春运刚拉开大幕，“买票难回家难”的春怨也习惯性响起。与往年稍显不同的是，种种抱怨中，夹杂着不少怀念顺风车的声音。中国经济网的一篇报道称，2019春运客流量达4.06亿人次，顺风车尚待填补运力空白。《法制日报》一篇报道说，春运客运量大增，顺风车能否回归正轨？光明网的声音是：春运期间顺风车能否回归，值得评估。——说春运舆论场掀起一股怀念和呼唤顺风车的声音，一点也不为过。

　　显然，舆论这波对顺风车的呼唤潮，是人民群众的春运刚性需求所促发。顺风车这种新业态，当年就是在春运刚需驱动下出现的，迅速成为解决春运回家难问题的功臣。公开报道显示，2017年春运期间，全国顺风车行业共运送乘客848万人，接近南航国内航班春运的运送总人数。2018年春运中，仅顺风车就运送乘客3067万人次，相当于同期民航运力的一半。这波顺风车呼唤潮的背景是，2018年两起恶性案件，让顺风车行业陷入冰点，滴滴顺风车业务下线至今没有恢复。

　　发生一起恶性案件，恨不得立刻让顺风车滚；像春运这样有刚性需求时，立刻怀念起顺风车，舆论是情绪化的，很容易随着个案而摇摆。能够理解这种摇摆，想起著名主播张泉灵的一段评论，她说：每当北京秋高气爽、蓝天白云、一路畅通的时候，我看见的都是发展的意义。每当北京闷热憋气、阴霾灰暗、狂堵不动的时候，我看到的都是发展的代价。

　　面对一个事物，舆论常常陷于个案情绪的摇摆，形成一种“时而滚开、时而我要”的周期律。——舆论可以这么任性，而公共治理者不能，掌握着这些事物命运的决策者须有一种治理定力。就拿对顺风车的态度来说，舆论也许可以“像雾像雨又像风”，可以“东边日出西边雨”，官方不应该轻易摇摆，应在法治化、制度化的安排中保持一种稳定的判断，与易怒、易躁、易狂欢的舆论形成一道隔离墙，从而让一种与民生相关的新生业态保持稳定，也让从业者保持稳定预期。

　　突然就收紧，突然又放松，突然就叫停，突然处极刑，突然出台一个苛刻的规定让行业处于死亡边缘，把一个本来合法的业态推到任由选择性执法去收割的灰色地带，这不是公共管理之道。

　　顺风车并非属于哪家企业，而属于社会和公众，它是一种带着很强公共性的创新，公共性高于商业性，它不是为营利和社交，而属于充分利用既有资源解决出行问题的公共安排。基于顺风车的这种公共产品基因和属性，管理应该宽松化，避免太多的限制扼杀这种创新，扼杀一种创新为盘活闲置交通资源解决出行难问题所做的努力。

　　另外，在安全问题上也应有一种摆脱个案摇摆的理性认知。现在对网约车的过度管理，往往都是以安全的名义，媒体报道的一些个案，常成为管制层层加码的借口。安全当然很重要，生死之外，都是小事，但“安全”的限度在哪里？“安全”是不是可以成为在管理义务上无限加码的正当名义？

　　一方面，任何周密的安排都无法保障万无一失的绝对安全，安全需要在动态管理中去实现；另一方面，安全是需要投入成本的，对安全的所有投入最终都会呈现在网约车价格上，这也是乘客也不愿承受的。当下顺风车的上线瓶颈，就在于横亘着一个苛刻却无形的安全标准。面对这种苛刻而无形的安全标准，面对易怒的舆论和易变的管制，企业可能也极度缺乏信心，极度脆弱不安，担心任何一起相关不相关的个案，都可能让这种业务再陷舆论风暴。

　　对于顺风车业务未能在春节前全面恢复，北大法学院副院长薛军称，这对社会福利是一个很大的损失。去年春运时，交通运输部曾明确提出鼓励并规范顺风车、营运车辆城际拼车等新业态新模式参与春运，今年却一片静悄悄。面对舆论对顺风车的呼唤，公共治理真应该好好反思那种情绪摇摆了。　（曹林）